アッパーアームが歪んでいるなら、ホイールベースも変化しているはずだ。
修復歴あり2号機の足回りをTEIN MONO SPORTに換装した翌日、友人のアドバイスをきっかけにホイールベースを実測してみた。結果は予想通り、左右で7mmの差があった。この記事では、その発見から始まった2号機のDIYアライメント調整の全記録を書いておく。
アッパーアームの変形がホイールベースに与えた影響
前回の記事（4/19作業）で、クラッシュダメージにより変形していることを確認していた。正常な状態ではアッパーアームの三角形の中心にサスペンションが収まるが、助手席側はその位置関係がズレていた。
友人に相談したところ、「アッパーアームが歪んでいるなら、ホイールベースの左右差を測ってみたほうがいい」とアドバイスをもらった。なるほど、と思いすぐに実測した。
結果は以下の通りだ。
| 測定箇所 | ホイールベース |
|---|---|
| 運転席側 | 2,305mm |
| 助手席側 | 2,298mm |
| 左右差 | 7mm |
アッパーアームが車両後方方向にいがんでいるため、助手席側のホイールベースが7mm短くなっていた。つまり、物理的にフロント左輪が7mm後方にズレた状態で走っていることになる。
ただし、ここで冷静に考えた。歪んだ車体構造を物理的に正す手段は、アッパーアーム取り付け箇所のフレーム修正しかない。そして今日できることは、現状の車体でアライメントをできる限り詰めることだ。また、昨日のワインディングでの走りが悪くなかったこともあり、IKEYA FORMULA MAPLE A-ONE GAGEを使って調整に入ることにした。
自宅DIYアライメントの準備｜1号機から受け継いだ専用ステージ
まず、アライメント測定の前提条件を整えた。
アライメント測定は、水平な地面で1G状態（車両に荷重がかかった通常の姿勢）で行う必要がある。したがって、1号機の頃から使用してきたオレンジ色でマーキングした専用ステージに2号機を配置した。このステージはすでに水平出しが完了しており、測定のたびに同一条件を再現できる。
フロントはブロック塀2個にかさまし板（ベニヤ板）を加えた高さ（水平出し済み）、リアはブロック塀2個が基準点だ。この組み合わせで前後の水平を確保している。
1G測定のための「作業空間確保ブロック」
アライメント調整で見落とされがちなのが、1G状態での作業環境だ。
ND5ロードスター特有のフロントキャンバー＆キャスターやリアキャンバー＆トーの調整は、体を車体の下に潜らせ、19mm/17mmロングメガネレンチやトルクレンチをかける空間が必須である。ところが、車体をリジットラックでサスペンションが伸び切ったまま4輪アライメント調整を行なうことは不可能だ。なぜなら、サスペンションは荷重（伸び縮み）によってアライメント数値が変化するからだ。
そこで私が活用しているのが「アライメント作業空間確保用ブロック」だ。車体の下に潜るための隙間を確保しつつ、車両への荷重（1G状態）を維持したまま作業できる環境を作る。したがって、測定と調整を繰り返す精度の高い追い込みが可能になる。
アライメントゲージ一式の準備
久々に、IKEYA FORMULA MAPLE A-ONE GAGEを含むアライメントゲージ一式を引き出した。これまで1号機で10回以上の調整実績があるため、使い方は体が覚えている。IKEYA FORMULA公式サイトはこちら。
調整手順と最終測定値
今回の調整は以下の順番で進めた。
- リア助手席側：キャンバー調整 → トーをゼロに設定
- フロント助手席側：キャスター＆キャンバー調整 → トーをゼロに設定
- フロント運転席側：キャスター＆キャンバー調整 → トーをゼロに設定
- リア運転席側：キャンバー調整 → トーをゼロに設定
キャンバーの狙いは1号機と同じ「ネガティブキャンバーMAX・トーゼロ・キャスターは立てる方向」だ。なお、2号機はフロントにカーミットベースの偏芯カラーを入れていないため、1号機のように-3°以上をつけることは物理的にできない。したがって、今回のフロントキャンバーはその制約内での最大値となった。
最終的な測定値は以下の通りだ。
| ポジション | キャンバー | トー |
|---|---|---|
| フロント 運転席側 | −2.83° | 0° |
| フロント 助手席側 | −2.77° | 0° |
| リア 運転席側 | −3.03° | 0° |
| リア 助手席側 | −3.02° | 0° |
フロントはホイールベース7mm差がありながら、キャンバーの左右差は0.06°に収まった。リアは左右差0.01°とほぼ誤差ゼロだ。また、トーは4輪すべてゼロで揃えることができた。
作業を支えた2つの工具
今回のアライメント調整で特に活躍した工具を2つ紹介する。
IKEYA FORMULA MAPLE A-ONE GAGE
👉 キャンバー・トー・キャスターを1G状態で測定できるDIY向けアライメントゲージ。1号機から10回以上使ってきた信頼性の高い製品です。精度・再現性ともに申し分なく、DIYでここまで詰めることができる理由はこのゲージにあります。
⚠️ 水平出しされた場所での使用が前提です。傾斜地では正確な測定ができません。
ベッセル 電動ドライバー
👉 MAPLE A-ONE GAGEの取り付け・取り外しネジを素早く脱着するために購入しました。4輪分を繰り返し脱着する作業で、手回しと比べて圧倒的に時短になります。作業性の向上に直結するアイテムで、アライメント調整の頻度が高い方には特におすすめです。また、自動車整備DIYだけでなく、一般家電製品等でも活用できる非常に汎用性に優れた工具です。VESSEL公式サイトはこちら。
⚠️ トルク管理が必要なネジへの使用は避け、締め付けはドライバーで手仕上げしてください。
👉 ホイール脱着作業の時短に直結するアイテム。マキタのインパクトレンチは出力・耐久性ともに信頼性が高く、DIY整備の定番工具です。マキタ公式サイトはこちら。みんカラでも実際の使用レビューを書いています。
⚠️ 締め付けは必ずトルクレンチで規定値に仕上げてください。インパクト本締めはNG。
調整後の試走｜ステアリングセンターも完璧
アライメント調整完了後、近所を試走した。
ステアリングを手放すと、まっすぐ走る。センターのズレもなく、修正操舵が必要な場面はなかった。また、前日のワインディングとは異なり、より接地感が明確になった印象を受けた。つまり、アライメントの追い込みによって、足回りからの情報量が増えたと感じる。
ホイールベースが左右で7mm異なるという事実はある。しかし、その影響が走りにどう出るかは、街乗りやワインディングレベルでは判断が難しい。したがって、最終的な評価はセントラルサーキットでの全開走行後に下す予定だ。
修復歴あり個体のアライメントに向き合って気づいたこと
今回の作業を通じて、修復歴あり個体のアライメント調整には「測定」と「受け入れ」の両方が必要だとあらためて感じた。
ホイールベースの左右差7mmは、ゲージや調整では解消できない物理的な事実だ。なぜなら、アッパーアームそのものが変形しているからだ。したがって、今回の調整で得られたのは「現状の車体で出せる最善のアライメント」であり、「完璧な状態」ではない。
それでも、キャンバーの左右差0.06°・トー全輪ゼロ・ステアリングセンター完璧という結果は、十分に追い込めたと判断している。25年間のDIY整備経験と10回以上のMAP A-ONE GAGE使用実績から、このセッティングでセントラルサーキットに臨める水準だと、自分の本能が言っている。
まとめ
修復歴あり2号機のアライメント調整が完了した。
アッパーアームの変形によるホイールベース左右差7mmという現実を確認しつつ、IKEYA FORMULA MAPLE A-ONE GAGEを使ってキャンバー・トーを詰めた。その結果、フロントキャンバー左右差0.06°・リア左右差0.01°・全輪トーゼロ・ステアリングセンター完璧という数値が出た。
つまり、2号機は名古屋から持ち帰ってから3日で、車高調・ブレーキ・アライメントまで一通りの整備を完了したことになる。次の課題はセントラルサーキットでの全開走行だ。ホイールベース差の影響が実際の走りにどう出るかを確かめる。
この記事で紹介したパーツ・工具一覧
| パーツ・工具 | 用途 | 備考 |
|---|---|---|
| IKEYA FORMULA MAPLE A-ONE GAGE | キャンバー・トー測定 | DIYアライメントの核心ツール |
| ベッセル 電動ドライバー | ゲージのネジ脱着 | 作業時間を大幅短縮 |
| マキタ インパクトレンチ | ホイール脱着 | 前記事（4/19）でも使用 |
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🏎️ このアライメントを含む全準備を経て挑んだ2号機セントラルサーキット初走行 →【ND5セントラルサーキット 2号機シェイクダウン｜ABS死亡でも1:35.27】
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